今年，中国建造及中资拥有的散货船在跨大西洋贸易中的占比大幅下降，由于监管和地缘政治因素，这些船只在美国港口的停靠次数有所减少。

船舶经纪BRS Shipbrokers在其周报中指出，美国贸易代表办公室（USTR）港口费政策尚未生效，即便按当前框架实施，也不会直接影响中资关联船舶空载前往美国。

根据修订后的美国港口费政策，运力不超过8万载重吨的散货船可豁免。对于其他船舶，符合条件的最大载重吨上限为5.5万吨。尽管该政策尚未正式实施，市场已对此作出反应。

有迹象表明，租船方已越来越多地避免使用中国船厂建造或中资实际所有的船舶，此举已导致中资关联船舶用于跨大西洋贸易的数量显著下降。

BRS Shipbrokers引用AXSMarine数据显示，2025年第二季度，中国建造船舶在跨大西洋巴拿马型干散货贸易中的份额（按载重吨计算）降至39%，低于2021年至2024年47%的平均值。同样，中资实际所有的船舶市场份额在第二季度降至约14%，而过去四年的平均水平为22%。

在美国港口，这一下降趋势更为明显：中国建造的船舶到港占比从46%降至29%，而中资所有的船舶从22%降至仅7%。分析师指出，随着大西洋市场前景不再明朗，与中国相关的船舶正越来越多地被调往太平洋及中国-巴西/西非航线。

巴拿马型船市场受益

围绕美国贸易政策影响的预期，在一定程度上将推动巴拿马型船运费率的上涨。

BRS Shipbrokers表示，大西洋市场船舶供应的突然紧缩迫使租船人接受船东提供的显著更高的运费率。

截至7月18日，跨大西洋P1A航线以20900美元/天收盘，较6月低点上涨143%。与此同时，太平洋航线也出现上涨：P3A和P6分别上涨69%和49%，至14636美元/天和16182美元/天。P1A相对于P5TC（巴拿马型船平均即期运价）的溢价达到22%——这是过去一年来的最高水平。

地缘政治扰乱贸易流动

中美之间的地缘政治紧张局势对干散货贸易进一步造成影响。尽管日内瓦联合声明已经取消大部分双边关税，但中国对美国煤炭和谷物征收的15%关税仍保持不变，以回应美国对中国芬太尼相关产业的制裁。这些措施已明显改变贸易模式。

AXSMarine数据显示，2025年上半年，美国对中国出口量从1460万吨（mt）降至800万吨。大部分货量由替代市场吸收：对欧洲出口量增长260万吨至810万吨；对主要亚洲国家（日本、韩国和印度）出口量激增630万吨至1860万吨；其他全球市场额外增加400万吨，达到1580万吨。

BRS Shipbrokers总结称：“地缘政治发展将在塑造全球航运的未来中发挥关键作用，而这不仅包括中美关系，也涉及欧洲等其他地区潜在的关税紧张局势。”